上汽通用这家曾经的合资冠军，在变革与坚守之间，正在探索自己发展的新方向
文｜李皙寅王靖扬
编辑|施智梁
上汽通用的销量开始回暖。
上汽通用汽车一季度终端销量达12.9万辆，3月销量（含出口）为4.7万辆，连续两个季度保持盈利，公司健康度已回归正常运营水平。“完全符合、甚至超出股东们原来的预期。”近期，上汽通用总经理卢晓在接受《财经》访谈时如是称。
在这背后，是上汽通用选择将现有经营策略以量利平衡为核心，一改过往几年以量为先的策略。这让上汽通用逐渐稳住了脚步，提速电动化进程，加快新能源车型投放；优化成本，通过技术降本和“一口价”策略提升盈利性；简化决策机制，将项目最高决策权赋予单一工程师，实现快速响应。
按照规划，到2026年，上汽通用新能源产品的销量占比会达到50%以上，到2027年达到60%。
“这些新能源产品目标都是必须要盈利的，我们不会再做亏本的生意。”卢晓说。
无独有偶。本届上海车展上，从上汽通用别克的全新高端新能源子品牌的发布，到丰田的“立全球，更中国”，再到大众的“在中国，为中国”，日产的“在中国、为中国、向全球”……
面对激烈竞争的中国市场，这些跨国汽车品牌，都选择了同一个药方，为中国团队赋予更大权限，给予其更大灵活性和资源以便应对市场挑战，毕竟中国不仅仅是他们最大的单体市场，更是试验未来全新技术的竞技场和健身房。
上汽通用，这家曾经的合资冠军，在变革与坚守之间，正在探索自己发展的新方向。
2025上海车展别克展台，专业观众日人流量不输同馆其它品牌王靖扬摄
从续约谈判到盈亏博弈
2024年，上汽通用过得并不容易。
上汽通用销量43.5万辆，同比下降56.54%。以2024年42.17万辆的产量和190.8万辆的产能设计测算，有近78%的产能处于闲置状态。
这家成立于1997年5月16日的合资公司，其30年的合约将于2027年6月到期，至今尚未公布关于续约的消息。此前有媒体报道，通用汽车全球CEO玛丽·博拉对中国汽车市场的价格战表烈不满。谈及上汽通用的财务状况时,玛丽·博拉表示，亏损金额不可能无止境地持续下去，暗示上汽通用能否成功续约很大程度上取决于2025年能否实现扭亏为盈。
如今，情况正在转好。“公司健康度已经回到正常运营水平，表现完全符合甚至超越董事会的预期。”卢晓透露，一季度终端销量达12.9万辆，连续两个季度实现盈利，公司已回归健康运营轨道，短期经营策略以量利平衡为核心，一改过往几年以量为先的策略。
谈及续约，卢晓表示过去半年多来，股东双方高频次的密切沟通，“在4月7号董事会上，股东双方对上汽通用未来发展的思路也是高度一致。目前，股东双方续约谈判正在进行中。”
盈利下滑的最主要原因是自主品牌冲击，以及新能源车市场在价格方面的不断内卷。
2024年，中国新能源乘用车的月度渗透率几度超过50％，这给以合资车企为代表的传统燃油车企业带来很大冲击。
这需要合资车企更快地满足消费者需求，更快地研发设计生产周期，同时又要保障品控，还要控制成本。
本届上海车展别克在新能源车方面动作频频，王靖扬摄
在这样的背景下，此前以丰田、大众为代表的架构造车法显得越发重要，也就是基于底盘叠加各种关键技术系统，后续就以此为基础造车，能加速造车周期、降低成本、保证品控。
这里面的关键在于，这套架构到底能适配多少不同的车型。
上汽通用汽车副总经理薛海涛对《财经》介绍道，基于逍遥超级融合架构可以造车各种车型，包括SUV、MPV、轿车多种形态，前驱、后驱、四驱多种形式，纯电、插混、增程多种技术路线，是首家做到这一水平的中国合资品牌。
这并不容易，上汽通用汽车泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜告诉《财经》，造车比拼的是开发效率，不能一个产品一个架构，一个构型一个零件，这样效率太低了。泛亚要求，提高各种零部件和系统的设计标准，实现不同车型间的灵活共用。不只是技术本身，这几年公司也在围绕研发体系和流程重做梳理，以便更好响应市场需求。
“到2026年，上汽通用新能源产品的销量占比会达到50%以上，到2027年甚至达到60%，这些新能源产品目标都是必须要盈利的，我们不会再做亏本的生意。”卢晓说。
在新能源时代，守住品牌价值也是实现差异化竞争的重要路径。本次车展上别克推出的新能源高端子品牌“至境”正是希望维持其高价值的最新尝试。“市场上，大家一直在参数和价格间互相卷，从长远来看一定是对消费者有害的。我们出别克新能源高端子品牌正是为了让原有的这部分客户放心、信赖。”薛海涛说。
别克新能源高端子品牌“至境”亮相车展，王靖扬摄
而在电动汽车领域动作频频的同时，上汽通用也剑指燃油车，“油电共进”，守好传统盈利来源。
在本届上海车展上，上汽通用的别克“逍遥”超级融合架构首款旗舰车型，百万级超豪华新能源MPV——别克“世家”首次亮相；凯迪拉克/"LOVE纯电家族/"首次集结登场，旗下V系列高性能家族首款纯电车型LYRIQ-V也迎来国内车展首秀。
守住燃油车基本盘
如今，汽车消费市场，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源。已经有越来越多的车企发出明确的信号，设定时间节点，宣言以后全面生产新能源汽车。
不过，新能源车企普遍仍处于亏钱卖车的阶段，这一方面源于成本的增高，另一方面是因为过于拥挤的赛道中持续不断的价格战。
然而，仅以中国市场为例，就有大量高纬度地区和山区，因为天气等客观原因，难以大量普及新能源汽车。
“2027年，燃油车至少还有25%以上的市场份额。到时候，我们还会保留8款燃油车型。”在卢晓看来，燃油车并非负债，而是一张有未来的底牌。到时候有发动机、变速箱的企业，就会有竞争优势，甚至可以将相关技术以外供的形式，与那些纯电动出身的车企合作，乃至技术赋权盈利。
无独有偶，吉利汽车（0175.HK）的桂生悦也表达过类似观点，他对《财经》直言，内燃机还大有空间，燃油车、新能源汽车双腿走路的车企，会有更高的市场溢价，会有更广阔的市场份额。包括鸿蒙智行在内的多家车企近期也频频推出增程款车型。
“增程式汽车目前势头正猛，能持续多久也会是未来一大看点。”戴加辉告诉《财经》。
买了燃油车，就只能挥手作别智能化吗？上汽通用副总经理王晨东不认同这个观点，他告诉《财经》，在汽车的智能化研究设计环节，就已经把燃油车纳入其中，包括智能座舱、辅助驾驶、智能驾驶等功能，都已经做了储备。只要市场需要，就能推出相应产品。
全球能源转型路径差异也使“油电并行”更具合理性。“2030年，我们认为中美的汽车消费市场，会呈现出两种不同的形态。”马自达汽车株式会社董事长社长兼CEO毛笼胜弘告诉《财经》，如果汽油、柴油价格稳定，美国消费者并没有强烈意愿置换新能源汽车。为此，马自达选择在北美继续推广和生产效率更高的混动车型。
对于上汽通用来说，在满足中国市场的同时，其本身也向包括美国本土在内的海外市场供货。在能源路线上的多重布局，一方面有助于满足各地区市场消费需求，同时也是提供稳定收益支撑业绩的重要方式。
责编|王祎题图
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